Mancanza di visione e grande confusione nella politica e nella tecnica. La sintesi sullo stato di salute e le prospettive del sistema portuale italiano disegnata dal professor Pietro Spirito, già presidente dell’Autorità di Sistema Portuale Mar Tirreno Centrale ed esperto della materia, è netta. E tanto più preoccupante se si considera che la logistica – ed in special modo i sistemi portuali – sono le scienze del nuovo millennio poiché non sono solo fattori economici e commerciali, ma anche discipline indispensabili per lo sviluppo industriale di qualsiasi nazione.
Come definirebbe il sistema portuale italiano?
«La questione è assai complessa a causa della nostra matrice storica. Gli approdi marittimi nazionali sono disseminati su tutta la Penisola, spesso troppo vicini l’uno all’altro per le logiche contemporanee. Si pensi alla Campania con Napoli, Castellammare di Stabia e Salerno: tre approdi in poco più di 50 chilometri. Un problema antico, poiché le città italiane si sono sviluppate sul mare grazie ai loro porti. La reale criticità è che oggi non esiste una vera gerarchia portuale e le scelte strategiche risalgono per lo più all’Italia post unitaria. Abbiamo due porti europei – Genova e Trieste – per integrare il commercio italiano con quello dell’Europa centrale. La strategia delle due “ascelle” frutto di quel preciso periodo storico non è ancora cambiata. Un assurdo se si pensa all’attuale sistema mondiale del commercio
Bisogna ripensare questo posizionamento strategico, ma non l’abbiamo ancora fatto. Viviamo in un sistema assai sbilanciato verso il nord poiché i porti del sud vengono valorizzati quasi esclusivamente per questioni turistiche. Così si è espressa la prima versione del Pnrr nella versione del Conte 2».
La marittimità e la portualità sono imprescindibili per il futuro economico e sociale del nostro sistema Paese. Reputa che la nostra classe dirigente politica abbia le competenze necessarie per fronteggiare la gestione prima e lo sviluppo poi di un settore vitale per l’Italia?
«Il mondo economico, e quindi mercantilistico, è profondamente cambiato. Il suo destino è deciso da Trump, Putin e Xi Jinping ed è proprio per questo che la logistica è una scienza a geometria variabile. È impossibile pensare ad un sistema logistico realmente efficiente senza strategie di medio e lungo periodo e poderosi investimenti. In più dobbiamo registrare un doloroso deficit logistico quantizzabile in 40 miliardi di euro all’anno, che tra l’altro rischia di peggiorare.
Il punto è proprio questo, la nostra classe politica è proiettata verso il breve periodo, un approccio assolutamente sbagliato. Essa dovrebbe avere la capacità di orientare e prevedere i processi, non certo subirli, senza nemmeno comprenderli. Bisogna avere la capacità di mettere le merci a terra ed essere competitivi e non operare solo ed esclusivamente per emergenza. Manca una strategia reale per rendere il sistema portuale italiano competitivo, così da rilanciare il settore industriale e, naturalmente, anche quello turistico. Ma mi sembra che al momento ci siano poche idea e molte di queste siano anche confuse».
La ZES meridionale secondo lei è una opportunità o è solo una boutade politica?
«Anche qui regna la confusione: non solo non esiste una vera e propria gerarchia dei porti, ma non si comprende se si voglia un sistema portuale nazionale decentrato o centralizzato.
Al Nord dove valere l’autonomia differenziata. Al Sud la Zes Unica guidata da Roma. Questo porta ad un corto circuito istituzionale e non solo. Nella sostanza la ZES meridionale è solo la somma algebrica delle otto precedenti ZES del Sud, riconoscendogli null’altro di ciò che avevano già. Per cui si sta dando vita ad un disfunzionale sistema nazionale che vede un Sud centralizzato, ma privo delle risorse e delle strategie necessarie per una reale funzionalità, mentre il Nord può continuare a gestire in modo decentrato ed autonomo le proprie ZSL.
Le ragioni di questa disfunzionalità credo vadano ricercate nella politica. Quest’ultima è più propensa a seguire le mode del momento più che a realizzare modelli funzionali concorrenziali. Per esempio al Fondo di Perequazione Infrastrutturale, ossia quello strumento che doveva diminuire il grande divario infrastrutturale tra nord è sud, erano stati destinati 4,6 miliardi di euro. Una cifra importante, ma non certo sufficiente. Ebbene, con un artifizio politico hanno sottratto questo investimento riducendolo a soli 820 milioni di euro, una cifra ridicola. Non si può oggi pensare ad uno sviluppo nazionale senza rendere competitivi i nostri porti, ma al momento siamo molto lontani dal farlo. La retorica invece parla d’altro. Ma sono vuote parole».
