Le mutevoli dinamiche geopolitiche incidono notevolmente sui trasporti marittimi, legittimo dunque interrogarsi sul ruolo del Mediterraneo e sul futuro della portualità italiana e meridionale in particolare. Per comprendere meglio le nuove sfide del commercio marittimo ci siamo fatti aiutare dall’ammiraglio Fabio Caffio , esperto di caratura internazionale ed autore del Glossario del Diritto del Mare.
Ammiraglio, secondo lei il Mediterraneo rimarrà centrale nel trasporto marittimo nonostante le aperture delle rotte artiche?
«Il problema del Mediterraneo è che è soggetto a colli di bottiglia che ne limitano l’accesso. Quindi è un mare semichiuso e l’accesso avviene tramite Suez e Gibilterra. Tutto ciò che accade a sud di Suez si ripercuote sui traffici, cosa ben diversa su Gibilterra poiché lì non esistono minacce. Altro discorso è la realizzazione delle rotte artiche come il passaggio a nord-est. Un passaggio che collega il Pacifico all’Atlantico tramite la rotta che passa lungo le coste russe che si stanno sempre più dotando di appoggi logistici per la valorizzazione di quelle coste sottoposte poi a legislazione astringente.Tutto questo dà fastidio ed è motivazione di preoccupazione per i Paesi occidentali, Stati Uniti in primis».
Quali sono le nazioni che al momento si avvantaggiano maggiormente di questa nuove rotte?
«La Cina è il principale utilizzatore: pensiamo all’Istambul Brige della New Shipping che ha impiegato circa 20 giorni in meno di navigazione confronto alla rotta per Suez. Un vantaggio significativo».
Motivo di preoccupazione per gli stati rivieraschi del Mediterraneo?
«Certo, i Paesi del Mediterraneo sono già penalizzati da ciò che accade a sud di Suez. Pensiamo alla rivolta degli Houti nel Mar Rosso, che ha spostato notevoli quantità di traffico verso il Capo di Buona Speranza costringendo le nazioni all’invio di navi militari per la difesa del traffico. Da notare che l’Italia è intervenuta anche perché il 10% del traffico complessivo che passa per Suez è italiano. Altri paesi hanno invece preferito il cambio di rotta come la Germania. La Spagna si è dichiarata neutrale non partecipando all’operazione di vigilanza sul traffico perché da un lato ha cercato di guadagnare simpatie per la sua politica filoaraba e dall’altro beneficiare dello spostamento del traffico costretto ora a transitare per Gibilterra».
E la Cina?
«Pechino si è dichiarata neutrale anch’essa, continuando però ad inviare via mare navi porta containers nel Mar Rosso che però stranamente non sono oggetto di attacchi da parte degli Houti».
Continuerà il Mediterraneo ad essere centrale?
«Sicuramente, poiché l’Europa è il motore dell’economia mondiale. Quindi, pensare che i traffici si spostino al nord è irrealistico anche perché i costi sono ancora enormi e sarà così per diversi decenni. Il Mediterraneo gode ancora di una posizione di vantaggio. Bisogna considerare anche i traffici interni che non possono essere limitati come quello nord-sud e qui l’Italia dovrebbe giocare una sua parte importante come il collegamento con il nord-Africa. Credo che questa parte l’Italia la stia giocando ancora e bene. Per esempio, credo che Grimaldi abbia delle linee dedicate alla Libia, anche Ignazio Messina con la Tunisia con l’Algeria. La centralità del Mediterraneo è ancora un valore aggiunto, ma ancora di più quella dell’Italia nel Mediterraneo».
L’Italia come può sfruttare al meglio la sua posizione geografica?
«Questo discorso ci porta a quello che sta accadendo in Italia con la nascita di Porti d’Italia spa, che dovrebbe dare vita ad un’autorità centrale che agisca in termini economici e faccia sistema. Una necessità, poiché sino ad oggi i porti italiani si sono fatti la guerra tra loro, dando vita anche ad una serie di investimenti sbagliati nella speranza di poter riuscire a portare via quota parte del traffico al porto vicino. Un esempio di questo mancato coordinamento tra realtà portuali sonoTaranto e Bari. A questo dovrà supplire Porti d’Italia, che si assumerà la responsabilità di fare un coordinamento per le opere infrastrutturali e la straordinaria amministrazione. Ma quanto appena detto vale per molti porti italiani, soprattutto meridionali».
