Il 2025 sarà un anno nero per il comparto automobilistico italiano, anzi rischia di essere un anno record. In negativo.
A confermarlo i dati Istat relativi al primo semestre 2025: la produzione dell’intero settore automotive italiano è in calo del 17,3% rispetto ai primi sei mesi del 2024, se si guarda alla sola produzione di autoveicoli (automobili e veicoli commerciali, leggeri e pesanti) la contrazione è ancora più marcata, facendo registrare un -23,5%. In calo anche la produzione della componentistica, con un -11,3% rispetto al primo semestre del 2024.
In questo quadro di certo non confortante, anche se non sorprendente, l’analisi del comparto autovetture aggiunge ulteriori elementi di preoccupazione. Secondo i dati preliminari diffusi dall’Anfia nel corso del primo semestre del 2025 sono state prodotte in Italia 136.500 automobili, con un calo del 31.7% rispetto alle quasi 200mila prodotte nei primi sei mesi dello scorso anno.
A dispetto della perdurante crisi, il comparto automobilistico resta uno dei più importanti all’interno del sistema industriale italiano, considerato che la filiera estesa vale il 5,5% del pil, con circa 2.300 imprese attive in grado di generare un fatturato di 77 miliardi di euro (dati 2022). Numeri ancora “pesanti”, ma drammaticamente in calo rispetto a quelli del passato: basti pensare che nel 2000 la produzione italiana di autoveicoli era pari a 1,7 milioni di unità, con 203mila addetti; nel 2023 questi ultimi erano calati a 163mila con una produzione praticamente dimezzata: 880mila unità tra automobili e veicoli commerciali.
Non è certo questa la sede per un’analisi approfondita delle cause del tracollo – difficile definirlo diversamente – di uno dei pilastri del sistema economico-industriale non solo italiano, ma europeo. Impossibile, tuttavia, non ricordare il ritardo accumulato rispetto ai produttori cinesi nel campo delle vetture elettriche (e non solo: nel 2000 la Cina produceva 2 milioni di veicoli, diventati nel 2023 ben 30,2 milioni), le penalizzanti politiche green, in particolare la spinta estrema per la decarbonizzazione, imposte da una Unione Europea incapace di leggere la realtà del tessuto industriale del Vecchio Continente, senza poi dimenticare l’aumento vertiginoso dei costi energetici derivante da una serie di fattori, non ultimo l’esplosione del conflitto in Ucraina e la conseguente rinuncia alle forniture energetiche russe, sostituite da una più costosa diversificazione delle fonti di approvvigionamento. per tacere, almeno per ora, sulla nefasta politica di delocalizzazioni industriali perseguita caparbiamente dai principali gruppi industriali europei.
In questo scenario poco confortante, una riflessione particolare deve essere dedicata al Mezzogiorno ed alla sua struttura industriale. La crisi del comparto automobilistico italiano è, infatti, prevalentemente una crisi dell’industria meridionale. Può apparire un paradosso, ma questa è la conseguenza diretta della politica di “meridionalizzazione” della produzione perseguita dalla Fiat a partire dagli anni ’70 del secolo scorso. Gli esiti di questo processo sono ben condensati nelle cifre contenute nel Rapporto Svimez 2024: dagli stabilimenti di Atella, Melfi e Pomigliano – rispettivamente in Abruzzo, Basilicata e Campania – è stato realizzato nel corso del 2023 l’82% dell’intera produzione nazionale di autoveicoli.
Già da soli questi numeri sarebbero sufficienti a certificare l’importanza del comparto per le regioni meridionali, rilevanza ancor di più evidenziata se si considera che sono circa 20mila gli addetti delle imprese di componentistica del Mezzogiorno. La filiera estesa del comparto automobilistico vale nelle regioni del Sud, stando ai dati Svimez, qualcosa come 13 miliardi di euro in termini di valore aggiunto, con un impatto sull’occupazione altrettanto significativo: circa 300mila occupati – tra diretti ed indiretti – concentrati per oltre il 50% in Campania e Puglia. Una dimensione industriale che spesso sfugge a chi si occupa di Mezzogiorno. (1 – segue)
